Bosco di Malabotta

Il Bosco di Malabotta è il bosco per eccellenza. Eccezionale è il suo valore ecologico, non solo per l'integrità, ma soprattutto per l'accentuata diversità ambientale, in relazione all'estensione in altitudine della riserva. Dal punto di vista geomorfologico, nella parte centro-settentrionale dell'area, predominano i sedimenti argilloso-arenacei, i profili delle alture sono dolci e regolari; nella porzione meridionale, invece, la presenza di conglomerati e di rocce calcaree spiega la presenza di dirupi come quelli di Pizzo Castelluzzo, Serra Castagna, Pizzo Daniele e Pizzo Galera. Nella riserva troviamo, diversi habitat: il bosco, la prateria, gli ambienti umidi torrentizi e quelli rupestri.

Data dell’Istituzione: 25 luglio 1997; 

Estensione totale: 3221,95 Ha; 

Riferimenti geografici:  I.G.M.I. 1:25.000 (V); FFgg.: 262 IV N.O.- IV N.E.;

A pochi passi da Roccella Valdemone, paesino aggrappato su un costone roccioso meta di appassionati di free climbling, quest’area, posta sull’alta valle Alcantara guarda a non molta distanza ai Nebrodi ed alle Rocche del Crasto. La Riserva abbraccia i Comuni di Francavilla, Floresta e Patti.

L'ente gestore è l'Azienda Foreste.  Sotto una fitta vegetazione boschiva composta da antichi ed alti esemplari di cerri, noccioleti, faggi, querce, pini, scorre un ruscello, il torrente Licopedi di Roccella, che poco più giù confluisce nell’Alcantara.

Il Bosco di Malabotta (700 - 1300 m slm) è un'area di eccezionale valore naturalistico. Si tratta di una vasto comprensorio naturale fra Roccella Valdemone e Montalbano Elicona, dove su sedimenti ora argilloso-arenacei, ora su rocce alluvionali e calcaree  si è spontaneamente formato un ecosistema ricchissimo di flora e fauna. La riserva è punteggiata da numerose alture: Pizzo Castelluzzo, Serra Castagna, Pizzo Daniele e Pizzo Galera, ora rivestiti di fitto bosco, con alberi centenari, ora aperti a vaste radure abitate dai suini neri, ora torrenti impervi in cui si riproduce la rara trota macrostigma. In genere il bosco è costituito da querce, pini, noccioli, castagni, pioppi e aceri, interrotti da splendidi esemplari di agrifoglio.

Più in basso, il leccio .Il sottobosco conta il biancospino, la rosa selvatica , lo sparzio spinoso ed offre riparo a volpi e cinghiali, donnole e martore. Significativa la presenza del topo quercino.  Per l'avifauna, gheppi e falchi pellegrini, poiane, aquile reali, sparvieri.

Deviando dalla strada che conduce al bosco di Malabotta, facilmente si accede alle Rocche dell’Argimusco, altopiano che si eleva ad un’altezza superiore ai mille metri , con vista sull’Etna, lo Stretto di Messina e le isole Eolie, su cui si innalzano megaliti di calcare  che vento e pioggia hanno eroso conferendo loro strane forme. Un'altra interessante escursione è quella al bosco Pittari, nel Comune di Malvagna. Aree di interesse: Caserma Forestale Malabotta: partendo dall’area di parcheggio di Monte Cerreto, scendendo sulla destra, dopo aver attraversato un fitto bosco misto, c’è un’area attrezzata ed una fonte.

Come raggiungerla: 

Per arrivare alla riserva, da Messina si deve imboccare l’autostrada A19 PA-ME ed uscire allo svincolo per Falcone: da qui si segue la segnaletica per Montalbano Elicona. Superato l’abitato, si prosegue in direzione “Tripi”, fino al bivio che si trova poco oltre Portella Cerasa. 

Quindi, si gira a destra e s’imbocca Contrada dell’Argimusco, procedendo per un centinaio di metri, dopodiché bisogna seguire a sinistra la carrareccia che porta sino all’ingresso del bosco.

Casetta Carbonai: area attrezzata sede di antichi insediamenti agro-pastorali. Seguire l’itinerario n. 2 della Forestale (torrente Licopeti– torrente Pistone-Casetta Carbonai). 

Ufficio Provinciale Azienda (U.P.A.) di Messina, via Tommaso Cannizzaro n. 88, Messina - tel. 090.662820. 

Ufficio speciale forestale di Messina, tel. 090.717904

Distaccamento forestale di Francavilla di Sicilia: tel. 0942.982188

Distaccamento forestale di Floresta: tel. 0941.662033

Distaccamento forestale di Patti: Via Mazzini, 3 – tel. 0941/22639

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Il battistrada

Che tipo di battistrada volete montare sulla vostra bicicletta?

La domanda se la pongono in molti ma spesso, più che scegliere una gomma per un battistrada si sceglie la gommma per altre caratteristiche e si accetta il battistrada che si trova.

In effetti non è sbagliato ragionare in questi termini poiché il disegno battistrada, su una bicicletta da corsa ha una importanza relativa.
Più importante è la mescola utilizzata per realizzarlo e se ci sono dei rinforzi anti foratura.

La tenuta al suolo e la scorrevolezza sono date dalla superficie in contatto con il terreno e, in minima parte anche dal disegno del battistrada. Impronte più lavorate danno l'impressione di essere migliori in fatto di presa al suolo, ma la diffusione delle coperture slick (perfettamente lisce) la dice lunga sull'importanza delle mescole rispetto al disegno.

Anche in caso di bagnato le cose non cambiano poiché la copertura da bici, proprio per le sue misure, non è influenzata dalla presenza dell'acqua. Certo, l'attrito con l'acqua varia di molto ma, in bicicletta, non sono possibili fenomeni di aquaplaning poiché la superficie di appoggio è molto ristretta in rapporto al peso e alla velocità. Perché si possa innescare un fenomeno di aquaplaning con la bicicletta si dovrebbe andare a velocità da Moto GP.

Diversa la situazione per quanto riguarda biciclette destinate ad altri utilizzi. Dalle bici da cross, a quelle da trekkin fino alle mountain bike.

Per le biciclette che non devono poggiare le loro ruote sull'asfalto la questipone battistrada diventamolto più importante. Tassellature più o meno pronunciate si adattano a terreni più o meno molli o sassosi. In questo caso le scelte saranno dettate volta per volta ma in caso di utilizzi misti è bene non esagerare con tassellature pronunciate che rischiano di consumarsi precocemente su terreni inadatti.

Il ciclo computer

Il ciclocomputer è un piccolo strumento molto utile quando si esce per avere tutte le informazioni sulla nostra gita su due ruote.

Di ciclocomputer ne esistono tanti e con varie funzioni. Andiamo da quello base con poche funzioni a quello più completo per il ciclista più esigente.

DIFFERENZE : Tu che ciclista sei?

Il classico ciclista delle domenica quello che va solo così per tenersi in forma e solo una o due volte a settimana? Per te un piccolo computerino con poche funzione su velocità istantanea, distanza totale e distanza parziale e nulla più.

Sei un ciclista che pratica questo sport più volte a settimana? Allora per te un ciclocomputer con tutte le funzioni circa 7-8: velocità immediata-media-massima, distanza parziale e totale, orologio e cronometro

Sei uno che pratica ciclismo a livello agonistico? Per te uno con tutte le funzione elencate prima ma se sei amante delle scampagnate anche con sistema gps per poter sapere sempre dove sei (vedi immagine)

La cambiata

Ogni bici è dotata di ingranaggi multi-marcia (cambio anteriore e posteriore). La funzione di entrambi i cambi è di spostare la catena da un ingranaggio o una corona verso un altro.

Muovendo in su ed in giù la leva sulla parte destra del manubrio si aziona il cambio posteriore e la serie di anelli dentati della ruota posteriore denominati Pignone (solitamente da 6 a 9 dischi) spostando l ingranaggio posteriore. Muovere la catena dall'ingranaggio più piccolo verso il più grande da risultati in discesa (PIÙ FACILE). Muovere la catena dall'ingranaggio più grande verso uno più piccolo da risultati in salita (PIÙ DURO).

Muovendo in su ed in giù la leva sulla parte sinistra del manubrio si aziona il cambio anteriore e la serie di anelli dentati della ruota anteriore denominati Corona (solitamente da 2 o 3 dischi)  Muovere la catena verso un ingranaggio più piccolo da risultati in discesa (PIÙ FACILE).  Muovere la catena verso un ingranaggio più grande da risultati in salita (PIÙ DURO).

Esempi di "velocità" (posizione catena : Corona x Pignone). La marcia numericamente inferiore (1) è per le salite più ripide.

2x6      Itinerario pianeggiante, poca forza sui pedali per un andatura veloce

2x3      Salita leggera

1x3      Salita ripida

1x1      Davanti a voi c'è l Everest

3x7/8   La posizione più dura per forzare sui pedali andando a velocità più alta

Quando si cambia per una marcia più alta o più bassa, il sistema di ingranaggi del cambio  della bici richiede che la catena sia almeno ad una certa tensione. Questo  significa che la marcia va cambiata solo mentre si pedala in avanti

ATTENZIONE: Non muovete mai il cambio mentre pedalate all indietro. Ciò potrebbe far inceppare la catena facendovi perdere il controllo, cadere e danneggiare la bicicletta e voi stessi.

La frenata

La bici è fornita di freni al volante per la ruota  anteriore (leva di sinistra) e posteriore (leva di destra).

NOTA: Per una frenata più efficace utilizzare entrambi i freni contemporaneamente.

AVVERTIMENTO!  Una frenata anteriore troppo improvvisa o eccessiva può scagliare il ciclista in avanti oltre il manubrio, provocando seri infortuni.

Assicuratevi che le vostre mani possano facilmente raggiungere e stringere le leve dei freni. I freni sono potenti. Applicando una stretta troppo forte o improvvisa si può causare il blocco di una ruota, che può farvi perdere il controllo e cadere

Tecnica suggerita per una frenata sicura: Comprimete la leva aumentando  progressivamente la frenata.  Se sentite che le ruote iniziano a  bloccarsi, allentate leggermente la pressione sulla leva, per consentire alle ruote di riprendere a girare.

Sostituzione pulizia e lubrificazione della catena

La catena è un elemento fondamentale di una bici MTB, quindi deve essere tenuta sempre in buono stato, pulita e lubrificata e all occorrenza essere sostituita dopo un certo utilizzo, per evitare che con l usura si vadano a rovinare anche altre parti come la cassetta e le corone.

Sostituzione della Catena

Le catene LX, Deore, XT sono dotate di tanti piccoli perni di giunzione e una volta che si vuole sostituirla bisogna togliere uno di questi perni attraverso un piccolo attrezzo che si chiama smagliacatena.

Le nuove catene hanno una lunghezza variabile quindi bisogna prendere la giusta misura:

- Posizionare la nuova catena sulla corona più grande e dietro sul pignone più grande e la si fa passare nel deragliatore posteriore (cambio).

- Si prendono le due estremita della catena e si tirano fino a quando si trova la misura giusta cercando di non forzare troppo la tensione, lasciando al cambio un certo margine.

- Trovata la misura giusta si toglia l eccesso di catena svitando il perno dove vogliamo tagliarla utilizzando sempre lo smagliacatena.

- A questo punto si uniscono le due estremita e si riposiziona il perno all interno del foro con l apposito smagliacatena oppure una pinza.

- Controllare che il punto di giuntura che abbiamo appena fatto sia lento come le altre maglie, se fosse duro muovere con le mani in posizione orizzontale la catena per renderla più morbida.

NB: quando si toglie un dei perni della catena per poi rimetterla successivamente con l attrezzo apposito, non fare uscire il perno completamente ma solo una parte che permetta di togliere la maglia.

Il alcuni casi per chi smonta molto spesso la catena sarebbe utile utilizzare una falsa maglia che consente lo smontaggio e rimontaggio veloce della catena, naturalmente bisognerà togliere una maglia alla catena e metterci questa al suo posto.

La pulizia della catena

Possiamo farla in diversi modi, la si può pulire e lavare normalmente con Chanteclair oppure con petrolio bianco (si trova in ferramenta), consiglio di utilizzare degli attrezzi appositi per lavarla, sono molto più veloci e non si sporcano altre parti, visto che il lavaggio e lubrificazione della catena è una cosa che si fa molto spesso, alcuni di questi sono: Park Tool - Cyclone Chain Scrubber molto solido e che utilizzo con soddisfazione, oppure Finish line Chain Cleaner o il Barbieri Chain Cleaner  e altri ancora, si versa all interno un pò di Chanteclair o petrolio bianco e si fanno alcuni giri di catena, finito si passa con uno straccio e si fa girare la catena per pulire il residuo, una nota sul petrolio bianco che serve come sgrassatore anche per altre parti meccaniche come corone e pacco pignoni, non disperderlo nell ambiente ma riciclarlo in appositi contenitori tipo latte di alluminio, da smaltire magari dal proprio meccanico, inoltre non c è bisogno di gettarlo tutte le volte, basta riporlo in un barattolo o contenitore e vedrete che tutto lo sporco si depositerà sul fondo e filtrandolo lo si potrà riutilizzare per altri lavaggi.

Per una pulizia più approfondita della catena la si può anche smontare ed immergere in una bacinella o meglio in un flacone con petrolio bianco per poi asciugarla in seguito con un panno e poi procedere alla lubrificazione.

Lubrificazione della catena

Dopo il lavaggio si può lubrificare la catena con determinati oli a spray o altri normali a goccia maglia per maglia, fra questi troviamo il TF2 Weldtite fra i tanti oppure olio al Teflon come il TF2 Aerosol Spray Weldtite, oppure il Teflon Plus Lube Finishline  sempre spray o normale, o il Muc-Off Dry Lube, tutti questi in condizione di asciutto che sono le condizioni più comuni, mentre per situazioni più da bagnato estremo gli equivalenti wet più adatti per queste situazioni dove ci vuole maggior protezione dall acqua.

Come cambiare la ruota

Partiamo con la ruota anteriore, la più semplice da cambiare. Ovviamente, per poter eseguire questo tipo di lavoro devi per forza capovolgere la bicicletta appoggiandola sul sellino e sul manubrio. A questo punto devi procedere liberando i pattini dei freni, altrimenti non potrai mai togliere la ruota. Per farlo, con una mano stringi i pattini verso il cerchio mentre con quella libera cerca di sganciare il capocorda dal suo alloggiamento. Dopo aver fatto questo procedi allentando i dadi presenti sul mozzo della ruota. Usa una chiave inglese della giusta misura, tenendo presente che, solitamente questi dadi sono del numero quattordici. Una volta fatto questo puoi sganciare la ruota dalla forcella.   

Per quanto riguarda la ruota posteriore invece, il lavoro è un tantino più complicato. Come prima cosa devi procedere liberando il pignone dalla catena. Questo passaggio non è uguale per tutte le biciclette, ma cambia a seconda del modello. Sulle biciclette mountain bike, per esempio, devi allentare il tendicatena e sfilare la ruota. Per agevolare l'operazione, visto che a creare qualche problema è la catena, procedi spostandola, con l'aiuto del cambio, sugli ingranaggi più esterni. Praticamente, cerca di posizionarla sul rocchetto più piccolo, dal lato posteriore, e sulla corona più larga, anteriormente.         

Fatto questo non ti resta che sfilare anche questa ruota  Una volta eseguite le dovute riparazioni, in caso di foratura o problemi simili, oppure molto più semplicemente, dopo aver acquistato due ruote nuove, non ti resta che rimontare il tutto esattamente com'era. Per farlo ti basterà eseguire tutti i passaggi effettuati precedentemente, ma a ritroso  Abbi particolare cura nello stringere a dovere i dadi di bloccaggio, lubrificando poi il tutto  Controlla che tutto funzioni bene, soprattutto i freni, e che la catena sia posizionate correttamente nel suo alloggiamento, dopodiché puoi partire in tranquillità.

Come regolare il cambio

1- innanzitutto occorre mettere il comando al manubrio sulla posizione col cavo alla minima tensione, ovvero sul pignone più piccolo. A questo punto svitare del tutto la piccola ghiera sul cavo del manettino. 

2-la catena sul pignone più piccolo deve essere allineata con la rotellina superiore del cambio. Se non lo è, svitate o avvitate la vite di fine corsa esterno, che è quella più in alto nella parte posteriore del cambio. 

3- sempre con la catena sul pignone più piccolo, controllate la tensione del cavo del cambio e tendetelo se serve. Svitate la vite che tende il cavo con una brugola e tiratelo con una pinza fino a che non sia più lasso. Serrate la vite con la brugola. 

4-Con la catena sul pignone più piccolo, girate le pedivelle e cambiate sul secondo pignone. Se la catena non sale, tendete il cavo con la ghiera del cambio posta alla fine del cavo (sotto il soffietto di gomma), fino a che la catena non passi. Se la catena va oltre il secondo pignone allentatelo un po . Utilizzate la ghiera del cambio per questa operazione, mentre utilizzate quella del comando al manubrio mentre pedalate per una regolazione fine. 

5-Per testare la regolazione fate salire e scendere la catena lungo tutta la scala dei pignoni, assicurandovi sempre che tutto sia perfettamente allineato, altrimenti riprendete la regolazione dal primo pignone. Per regolare il fine corsa intero, serrate o allentate la vite in basso sulla parte posteriore del cambio. Assicurandovi che salendo al pignone più grande la catena non deragli verso i raggi. 

6- Se il passaggio al pignone più grande è difficile o rumoroso, la rotellina superiore è troppo vicina al pignone piccolo e non permette alla catena di passare alla giusta distanza da questo, dovete aumentare la tensione della molla di richiamo, avvitando la vite dietro l asse di fissaggio del cambio sul telaio. 

Problemi e soluzioni: 
-La catena sale, ma non scende bene: guaine e cavi usati o grippati. Smontare, grassare, cambiare. 

-La catena deraglia tra i pignoni: Cattiva regolazione, catena con una maglia storta. Verficare, regolare, lubrificare, cambiare la catena. 
-La catena deraglia oltre il pignone grande o tra il piccolo ed il telaio: Fine corsa mal regolati. Regolare. 

-La catena fa rumore e salta sui pignoni: meccanismi sporchi o usurati. Pulire o cambiare. 

-La ruota libera si blocca o fa rumore: meccanismi sporchi o usati: Pulire, lubrificare, cambiare. 

- I pignoni girano a vuoto: ruota libera rotta. Cambiare.

V-Brake vs Disk

I dischi sembrava dovessero soppiantare definitivamente i V-brake, ma non è stato così semplice. 
Analizziamo brevemente le caratteristiche principali degli impianti frenanti, sia a disco che V-brake, e vediamo per ogni punto dove prevale l uno e dove prevale l altro. 
Solo una premessa: tutto ciò che tratteremo riguarda solo le mountain bike rientranti nella categoria del cross country (e cioè il 95% delle mountain bike oggi circolanti); sono escluse tutte le altre categorie, quali downhill, freeride, 4 cross 

- Peso: qui vince il V-brake, più che altro perché le ruote sono sempre molto più leggere rispetto a quelle per disco. 
- Potenza: quella dei V-brake è fuori discussione, anzi all inizio coi primi modelli (nel 1996) sembrava fosse sin troppa, poi ci si è abituati; diverso il discorso per i dischi, all inizio era poca poi è stata aumentata, di fatto ancora oggi però l unica soluzione per aumentare la potenza è usare dischi di diametro maggiore a scapito però del peso. 
- Condizioni estreme (fango/neve/pioggia): senza dubbio il disco prevale in questi casi; bisogna però accennare ai cerchi ceramici e relative pastiglie che hanno aumentato notevolmente la capacità frenante dei V-brake in questa situazione. 
- Manutenzione: vince il V-brake, di norma richiedono minor manutenzione, chiunque con un minimo di manualità sa metter mano ad un impianto V-brake, inoltre non servono attrezzi particolari; diversamente il sistema disco necessita di grossa esperienza e di attrezzi dedicati. 
- Costo: vince il V-brake che ha un costo enormente più basso di un impianto a disco; pure le ruote e i pattini per V-brake costano molto meno dei stessi componenti per disco. 
- Standard: anche qui il disco esce malconcio; i pattini per V-brake sono standard e hanno costi molto bassi; le pastiglie per disco hanno una miriade di modelli e spesso costi spropositati. 
- Scentratura cerchio: in tale caso è chiaro che il disco è avvantaggiato, poiché se il danno è notevole il V-brake risulta quasi inservibile, mentre il disco mantiene la sua funzionalità. 
- Surriscaldamento: è un problema che può interessare entrambe i sistemi nel caso di discese particolarmente lunghe e ripide; nel V-brake il pericolo è quello dello scoppio della camera d aria! in seguito a surriscaldamento dei fianchi del cerchio; il disco, se di dimensioni non elevate, corre invece il rischio di arroventarsi e perdere di conseguenza la capacità frenante!; infine va rilevato che il problema del surriscaldamento è quasi inesistente nei V-brake coi fianchi ceramici

Il cerchione

IL CERCHIONE DELLA NOSTRA BICI è l'elemento tra quelli che è più predisposto a ricevere urti, scossoni, e stress continui, che specialmente per la pratica del mountain bike sono all'ordine del giorno. Quindi deve essere ben strutturato cercando il giusto connubio tra leggerezza nel peso e resistenza di costruzione. Ancora una volta la sua leggerezza è molto considerata dagli agonisti che sono ben consapevoli che una parte considerevole del peso della bici è data dal cerchio più la gomma. Entriamo nel dettaglio :

·  MATERIALE : il materiale di costruzione base è l'alluminio che può poi essere usato in diversi tipi di lega.

·  FIANCO : la parte del perimetro superiore si diversifica a seconda che si debba montare un "tubless" o una camera d'aria normale. Varia il disegno, infatti, per un discorso di "brevetto" per i "tubless" va eseguito, da qualunque costruttore, nella maniera depositata all'ente preposto, mentre per le camere d'aria non vi è nessun obbligo particolare. Il resto del fianco è uguale per tutte e due i modelli ed è la parte dove agiscono i freni, che spesso sono trattate in modo particolare per aumentarne l'effetto frenante.

·  GOLA : i cerchi per "tubless" hanno un disegno diverso da quelle per camera d'aria più ribassato e stretto per accogliere i cerchietti delle gomme "tubless" e logicamente mancano i fori per i raggi e camera d'aria. Negli altri modelli essa è nascosta da un nastro apposito e presenta un dente sul lato superiore interno dove si va ad incastrare la gomma.

·  INTERNO CERCHIO : è la parte più robusta e maggiormente resistente è creata in modo da contrastare la trazione dei raggi, ha inoltre il foro per la valvola della camera d'aria che è posizionato dal lato opposto a quello di congiunzione del cerchio.

·  FORI RAGGI : sono in genere 36 o 32 essi possono essere posizionati a seconda dei modelli, e cioè ho centrali o spostati leggermente, in modo più marcato, verso le flange del mozzo.

·  GIUNZIONE : ubicata dal lato opposto al foro della camera d'aria ed è prodotta in due modi : uno è quello di inserire nella cavità del cerchio un raccordo e l'altra saldando direttamente le due parti del cerchio, non c'è nessuna particolare differenza di tenuta tra i due metodi.

·  BUSSOLA : è il rinforzo in lamiera d'acciaio che è situato attorno al foro del raggio e distribuisce la tensione cerchio-raggio in maniera uniforme, così da smistare meglio, in maniera uniforme, le tensioni e gli stress durante l'uso della bicicletta. Esistono bussole doppie e semplici. 

I pedali

I tipi di pedali sono essenzialmente di tre tipi ognuno dei quali si può attribuire ad un ben preciso tipo di biker. Essi sono : 

·  PEDALI A SGANCIO RAPIDO

·  PEDALI A GABBIA ARTIGLIATA 

·  PEDALI DI TIPO DOPPIO 

·  PEDALI A SGANCIO RAPIDO

sono i famosi "clipless" è sono la scelta obbligata per tutti i bikers che fanno cross country sia agonistico che cicloturistico, infatti questo tipo di pedale, che viene anche detto "spd" che è l'abbreviazione di "shimano pedaling dynamics" che è la casa che ha inventato questo tipo di soluzione, è caratterizzato da un pedale formato da un'asse con cuscinetto a rulli, a sfera o di tipo industriale o semplici bronzine ed un corpo pedale molto ridotto rispetto all'artigliato che contiene il ruotismo interno più le viti di serraggio della piastrina sul corpo stesso. Le piastrine di aggancio-sgancio sono due, una per lato, e sono in genere di acciaio con la sagomatura in grado di accogliere la tacchetta che verrà agganciata sotto la suola delle nostre scarpe. La parte posteriore tende ad allargarsi, sotto la pressione della tacchetta, mentre quella anteriore è fissa. Una volta avvenuto l'inserimento della tacchetta la piastrina posteriore torna nella sua posizione originale bloccando il nostro piede sul pedale. In seguito, dopo alcune prove, di aggancio e sgancio si verifica se questa operazione avviene nel modo che più si desidera e se così non è si agisce sulla vite di registro che regola la durezza della molla di ritenzione ed è in grado di aumentare la durezza dell'aggancio o sgancio agendo proprio sulla molla di ritenzione. In alcuni modelli attorno alla vite di registro si trova anche una scala graduata, atta a tale scopo. Le misurazioni sono molto importanti perché soprattutto per i neofiti uno sgancio leggero e più "molle" favorisce la liberazione dei nostri piedi più velocemente aumentando la nostra "tranquillità", che durante i primi tentativi, latita sempre un po', ma ha una controindicazione, e cioè, quella che uno sgancio troppo molle tenderà a sganciare il nostro piede anche quando non lo vorremmo. Quando avremo più padronanza dei pedali a sgancio rapido allora potremo "stringere" un po' di più la molla di registro ed indurirne, il giusto, l'aggancio trovando il corretto compromesso tra la sicurezza nello sgancio rapido e la tenuta durante le uscite, su qualunque terreno.

·  PEDALI A GABBIA ARTIGLIATA

essi sono la scelta principale per coloro che amano esibirsi nel downhill o freeride, essi infatti non usano pedali a sgancio rapido, perché c'è la necessità di mettere spesso i piedi a terra o di dover staccare i piedi in caso di cadute che in discesa e ad alta velocità possono essere molto pericolose, se il piede dovesse rimanere attaccato al pedale. Nel caso dei "freeride" anche se non in discesa, sono molte le situazioni dove il piede aiuta l'equilibrio durante le sessioni più estreme. Essi sono composti da un'asse, un cuscinetto a rulli a sfera o industriale, ed il loro corpo è uguale a quelli a sgancio rapido ma la superficie di contatto con la scarpa e tripla o addirittura quadrupla. Inoltre vi è la presenza di denti in acciaio sulla superficie del pedale per facilitare il "grip" con la scarpa per non farla scivolare.

·  PEDALI DI TIPO DOPPIO

sono i pedali che, come dice la parola, sono di entrambi le fatture, sono da un lato, a sgancio rapido, e dall'altro artigliati. Vengono usati in genere da coloro che hanno intenzione di passare dai pedali normali a quelli a sgancio rapido, ma vogliono provare, per gradi, questo passaggio. Così nei punti dove ci si sente meno sicuri si gira il pedale dalla parte normale e nei tratti in pianura o meno difficoltosi si può cominciare a provare quelli a sgancio rapido.

·  TACCHETTE

per concludere parliamo delle tacchette sotto scarpa che si abbinano con i pedali a sgancio rapido. Esse sono formate da una sagoma che permette il movimento angolare della suola della scarpa, da una piastrina forata che si posiziona all'interno della scarpa e accoglie le due viti di bloccaggio alla suola, ed infine, la tacchetta che è la parte che verrà poi agganciata al pedale a sgancio rapido, essa si è in acciaio ed è fissata alla calzatura per mezzo delle due viti, che hanno agganciato, anche dall'interno, la nostra piastrina forata. Il lato zigrinato resta a contatto con la suola l'altro al pedale.

Il telaio

Un punto fondamentale per giudicare il telaio sono i materiali con cui esso è assemblato, ed in secondo luogo al tipo di saldatura ed il disegno, che può variare a seconda del genere di uso a cui è maggiormente indicato, ad esempio : cross country anziché downhill, freeride anzichè trail ecc... Possiamo quindi suddividere questo argomento in tre sezioni. 

·  MATERIALI

·  TIPO SALDATURA

·  DISEGNO 

MATERIALI 

oggi le biciclette, sia da strada che da mountain bike, sono costruite con tecnologie molto evolute ed i materiali sono composti da diversi tipi di leghe che riescono a garantire elevata rigidità senza dimenticarsi del peso, confort e affidabilità. I materiali sono:

·  ACCIAIO

·  ALLUMINIO

·  CARBONIO

·  TITANIO

ACCIAIO PARTE 1

è un materiale che offre un'enorme gamma di scelte, e quindi, possibilità di creare vari tipi di telai. Con questo materiale è inoltre possibile realizzare bici estremamente economiche, mantenendo ottima la qualità, e con prestazioni e pesi simili a tutti gli altri materiali in uso maggiormente oggi. L'acciaio, infatti è un materiale poco costoso e facile da utilizzare, l'etichetta "hi-ten" che compare su alcuni telai, indica che il telaio è stato ricavato da tubi in acciaio molto elastici. Il "chromoly" è un'altra lega molto utilizzata, ed è composta da cromo, molibdeno e acciaio. Esso ha due peculiarità, che sono, telaio più rafforzato e peso uguale all'"hi-ten", questo tipo di lega viene usata su bici di medio livello o per quelle da corsa.

ACCIAIO PARTE 2

lega di ferro e carbonio quasi sempre legato con altri componenti come il cromo, il molibdeno ecc.... Qui di seguito i principali acciai sono :

·  acciaio inossidabile

·  cr-mo 4130 chiamato "cromoly"

·  acciaio carbonio-manganese

·  acciaio manganese-molibdeno

·  acciaio nichel-vanadio

ALLUMINIO PARTE 1

esso, o meglio, le sue leghe hanno avuto alterne fortune nel nostro mondo delle biciclette: i loro telai di diametro largo, sembrano pesanti, ma invece sono più leggeri di quelli in acciaio, soprattutto quelli in alluminio ad "alto profilo" e sono "rastremati" per garantire una buona risposta durante l'atto della pedalata. I tubi con spessori normali sono associati a biciclette economiche ed hanno in media lo stesso peso di un telaio in acciaio, ma hanno la non trascurabile caratteristica di essere più robusti. La differenza tra alluminio e acciaio e che sottoposti a test, i due materiali, hanno evidenziato, a pari sollecitazioni, il tubo in alluminio si rompe prima di quello in acciaio. Per ovviare a questo inconveniente si usa il materiale a "matrice metallica" che non è altro che un tubo in alluminio ricoperto da uno strato di particelle di ceramica che lo rendono più robusto. Questo tipo di lavorazione è preferibile al semplice alluminio ed è più adatto alle competizioni su bici da strada.

ALLUMINIO PARTE 2

le principali leghe di alluminio sono :

·  CLASSE 7000 : lega alluminio, zinco, magnesio e ergal

·  CLASSE 6000 : lega di alluminio, zinco e silicio detto "anticorodal"

·  CLASSE 5000 : lega di alluminio e magnesio chiamato "peraluman"

·  CLASSE 4000 : lega di alluminio e silicio

·  CLASSE 200 : lega alluminio, rame e avional

CARBONIO

la fibra di carbonio e la più leggera, ed è ricavata da resine e da pezzi di "risulta", come lo scafo in fibra di vetro di una imbarcazione. La robustezza varia a seconda del numero di strati che compongono lo stampo del telaio, così come varia anche il suo confort. In linea di massima, questo materiale, ha però ancora la tendenza a rompersi più facilmente rispetto agli altri materiali, questo insieme ad alcuni piccoli difetti, ancora da migliorare, ne fanno un materiale non adatto agli eventi più estremi.

TITANIO PARTE 1

ha il vantaggio di avere una durata media maggiore rispetto agli altri materiali, inoltre è più leggero e comodo, ma il suo costo è molto elevato, visto che è molto difficile saldarlo. Alcuni tipi sono merlin e litespeed che rappresentano il titanio più leggero

TITANIO PARTE 2

LE LEGHE DI TITANIO SONO 

·  titanio cp 

·  titanio 3 al-2,5 v : titanio, vanadio, alluminio

·  titanio 6 al-4v: titanio, vanadio, alluminio ma con divverenti percentuali di impiego. 

MATERIALI COMPOSITI :
· kevlar du pont : è un materiale leggerissimo, più del nylon ma possiede una resistenza alla trazione superiore di 5 volte all'acciaio, simili svantaggi e vantaggi del carbonio.
·  resine ipossidiche : sono usate per realizzare materiali in fibra di carbonio o kevlar

I TIPI DI SALDATURA :dalla loro raffinatezza e resistenza dipende anche il prezzo della bicicletta e quindi non vanno sottovalutate, esse sono:

·  TIG : è la più raffinata perché permette di raggiungere i migliori risultati sia dal punto di vista estetico sia strutturale. Si effettua agendo con un gas inerte che protegge il materiale vicino alla saldatura, e quindi si evita di alterare la qualità dei materiali, perché il calore è ridotto al minimo, durante la fase di congiunzione. Per effettuarla si usano materiali poco costosi ed è per questo motivo che viene usata dalla maggior parte dei costruttori. La parte saldata è a base di tungsteno.

·  FILLET BRAZED : la saldatura a "brasatura", anche questa tecnica è di pregevole fattura, essa utilizza come materiale di riporto l'argento o l'ottone, essa ha la caratteristica di garantire superfici lisce, inoltre riesce a mantenere il punto di fusione basso limitando, dunque, anche i danni da surriscaldamento durante il procedimento, dove il metallo usato è diverso da quello che si va a saldare, questa tecnica è la più diffusa sui fabbricanti di telai artigianali.

·  ARCO : è il sistema più semplice ed è usato per i telai più economici.

·  MIG : tipo di saldatura che si esegue sui telai in alluminio.

IL DISEGNO

il disegno di una mountain bike è strettamente legato all'uso che dobbiamo fare, le diversità sono legate quindi al fabbisogno nostro personale a seconda che si debba comprare un telaio per uso agonistico o cicloturistico o se esso debba essere rigido, front, o full. Ci sono disegno creati apposta per la salita, lo scatto, la discesa estrema, la robustezza ecc..... A noi quindi la scelta nello sterminato, ormai, mondo delle mountain bike, non mancheranno le scelte inerenti all'uso che la nostra passione ci porterà a preferire

Il cambio

Il cambio a deragliatore è costituito da una catena, diverse ruote affiancate ed un meccanismo comandato dal guidatore, in grado di spostare la catena (deragliare) da una ruota all'altra e tenere la catena in tensione.

Nelle biciclette da passeggio è presente un solo deragliatore sulla ruota dentata collegata alla ruota posteriore, mentre nelle biciclette da corsa e nelle mountain bike è presente anche un deragliatore (e quindi ruote multiple) sulla corona dei pedali. Questo consente di aumentare le marce teoriche fino al prodotto tra i rapporti anteriori e posteriori. La ruota posteriore può avere fino a 10 posizioni (corone) per la mountain bike e fino a 11 posizioni per la bicicletta da corsa. Sul deragliatore anteriore si arriva sino a 3 corone, per un totale di 30 rapporti sulla mountain bike; mentre sulla bicicletta da corsa, tipicamente, si dispone di 2 soli rapporti per un totale di 22.

Alcune combinazioni prevedono però un eccessivo disassamento della catena e non possono essere usate, ma data la disposizione delle ruote si tratta in genere di rapporti ridondanti, ottenibili diversamente. Le ruote anteriori e posteriori sono disposte in ordine di diametro inverso di grandezza, in modo che sia per i rapporti più elevati che per quelli minori la catena sia in asse.

Il comando del cambio avviene per esperienza, si sposta la leva fino a fare scattare la catena sulla nuova posizione, poi si agisce in modo da centrare al meglio la catena. Tutta l'operazione deve essere effettuata mentre si pedala, poiché questo cambio non agisce a catena ferma. La cambiata andrebbe fatta fermando per pochi secondi la pedalata: in questo modo si evita una maggiore usura della catena. Infatti, specialmente sulle MTB, proprio per la loro attitudine a terreni sconnessi, si tende a cambiare numerose volte sulle salite e dal momento che la catena, in queste condizioni, si trova al massimo della tensione, fermando la pedalata si evita un suo maggiore sforzo.

La storia

La mountain bike, in breve MTB è una bicicletta realizzata per il ciclismo fuoristrada, per percorsi su terreni ripidi, sconnessi, spesso con acqua e sassi, strade sterrate e sentieri di montagna da qui il nome mountain bike.

Chi utilizza la mountain bike di solito lo fa per stare a contatto con la natura ma anche perché ama le emozioni forti e l'avventura.

La mountain bike nasce alla fine degli anni 60 negli Stati Uniti prendendo spunto dalla Schwimm Excelsior, una bici da lavoro utilizzata negli anni Trenta, con grandi ruote, telaio pesante e resistente, che aveva parafanghi e portapacchi ma era priva dei rapporti di cambio.

I costruttori delle mountain bikes adottarono telai più leggeri ed introdussero il cambio di velocità; fu così che in America divennero famose e negli anni Ottanta arrivarono anche in Europa.

In Italia, nel 1985, la Cinelli produsse il modello Rampichino ed ebbe inizio la diffusione in vasta scala delle MTB.

I modelli attuali, utilizzati anche in città, hanno la struttura ammortizzata, forcella e sospensione posteriore ed i freni a disco per i modelli più performanti.

Sviluppo

La bicicletta ha iniziato ad essere utilizzata con più frequentemente negli Trenta. Ai tempi fu stimato che solo in Gran Bretagna circolava una macchina ogni 10 milioni di biciclette.

Declino

La diminuzione dell utilizzo della bicicletta iniziò in Europa, quando molti uomini di ritorno dalla Seconda Guerra Mondiale avevano imparato a guidare le auto. In quell'epoca l'auto iniziò a sostituire la più diffusa bicicletta per gli spostamenti cittadini e gite fuori porta. 

La riscoperta

Alla fine deli anni Sessanta, inizialmente negli Stati Uniti e successivamente in Europa, si è riscoperto l utilizzo della bicicletta, dovuto inizialmente all avvento del movimento hippie ed all amore per la natura.