Quando si diventa eroi semplicemente pedalando...

Ebbene si... Chi pratica lo sport come quello del ciclismo secondo me è un eroe! Soprattutto dalle mie parti... Forse anche nel resto d'Italia..

Ho voluto stilare alcune problematiche della Sicilia durante una piacevole pedalata ovviamente sotto il mio punto di vista.

L'altro giorno con un collega ponevamo diverse riflessioni sulle diverse attività sportive, ma quello del ciclismo risulta essere davvero impegnativo non solo fisicamente...   Per esempio:

• Strade

Fra tante difficoltà che si trovano in città, quella che più non si riesco a capire è quello delle strade. Non esiste strada che non abbia almeno una buca.

Compaiono rotonde improvvisamente, centri commerciali a non finire, ma asfaltare una strada è davvero complicato! Quando ti trovi in Sicilia e vedi le buche anche in autostrada ho già detto tutto! In questo caso tra uno "stradista" e un "biker" chi ha la peggio è quello sicuramente in bdc. Due mesi fa ho voluto cambiare strada per raggiungere l'Etna in bdc e dietro una curva sono arrivato a terra per evitare diverse buche scivolando sul terriccio rimasto dopo alcuni lavori, guarda caso, di una ennesima rotonda.. Conseguenze dolori al bacino, forcellino piegato e foratura della ruota anteriore..

• Piste Ciclabili

Purtroppo quando si parla di pista ciclabile è sempre un tasto dolente.. Rispetto a qualche città del nord purtroppo non abbiamo una "cultura sulla bicicletta" proprio a causa delle assenze di piste ciclabili. Qualcuno dirà " ma vedi che ci sono!" preferisco non rispondere. "Chapeau" alla pista ciclabile di Marina di Ragusa  credo l'unica in Sicilia che si possa definire tale.

• Cani

Non me ne vogliano gli animalisti e chi ama davvero i cani ma dobbiamo essere realisti che il rapporto tra "ciclista-cane" non è quello dei migliori. Dico sempre che il cane è il miglior amico dell'uomo ma aggiungerei quando non è in sella! Chi almeno una volta non è stato rincorso da un cane durante una pedalata fuori zona.. Dalle mie parti purtroppo si trovano spesso cani randagi liberi senza padrone. Questo è un altro disagio che non tollero non dal punto di vista ciclistico ma da essere umano. Bando a chi abbandona gli animali e chi non ne ha cura! Il cane in se protegge il suo territorio.. infatti il mese scorso percorrendo il sentiero CAI zona Tarderia siamo stati rincorsi da un cane ma dobbiamo ammettere che dovevamo rinunciare alla zona per un cartello appeso "ATTENTI AL CANE" ripeto sempre su un sentiero CAI... 

• Salite

Dalle nostre parti non esiste città o paese che non abbia almeno una salita abbastanza impegnativa. Il tutto favorisce l'agonista che deve allenarsi ma penalizza l'amatore o il semplice impiegato di turno che è costretto a rinunciare alla bicicletta anche per lo stesso motivo. Del resto con l'Etna alle spalle vivere senza mezzo motorizzato risulta essere davvero complicato per gli spostamenti quotidiani dai paesi alle città.

• Furti

Un tema che penalizza un ciclista (e non solo) è quello del furto. Da qualche anno a questa parte sono aumentati i "ladri di bicicletta". Sempre più costose ed elaborate quelle delle biciclette diventano bottino sicuro e guadagno facile per il ladro. Non esiste garage o catena che possa contrastare questa piaga sociale. 

• Automobilista

Siamo tutti piloti ma vi assicuro che la gente ancora non riesce a capire chi ha la precedenza in una rotonda!... Purtroppo il "rispetto per il ciclista" sembra ormai uno slogan ma quando l'automobilista non conosce le regole basilari sulla strada come si pretende che un ciclista venga rispettato. E' sempre un ansia andare in bdc.. Prevedo sempre dei giri senza pensieri ma quando sono sulla strada non devo calare mai l'attenzione contro gli automobilisti pronti a godere su una tua distrazione!... 

• Tempo libero

Purtroppo tutti sanno che il mezzogiorno è caratterizzato dall'assenza di lavoro pertanto si potrebbe pensare così di avere più tempo libero per andare in bici. Purtroppo in termini economici la bicicletta non trae tutti i suoi frutti pertanto si è costretti a lavorare tutta la settimana 6 giorni su 7 dalla mattina alla sera. Rimane la Domenica che chi preferisce stare con la famiglia oppure sperare in una giornata di sole.

Chissà quale altro ostacolo impedisce un siciliano a non usare il mezzo più ecologico e affascinante che esiste! Segnalami il tuo che lo condivido se ancora non mi è venuto in mente!

Infine dedico il post a tutte quelle persone che usano queste scuse per non pedalare... :)

Il Senatore PD Marco Filippi non ha ancora ritirato l'assurda proposta di legge! Mancano poche firme

https://www.change.org/p/targa-e-bollo-per-le-biciclette-pericolosa-proposta-di-legge-labicinonsitocca-marcofilippi-li/u/14466766

Secondo le ultime dichiarazioni rilasciate dal Senatore PD Marco Filippi su L'Espresso che per comodità allego nuovamente l'articolo, ha confermato che non ritira l'assurda proposta di legge ma riformulerà solo il testo giustificando che quest'ultimo <<lo avevano passato i colleghi della Camera e "forse" ha peccato di scarso controllo>>. 

Ha espresso chiaramente <<l'intenzione di identificare i veicoli>>, specificando <<SENZA ONERI A CARICO DELLA STATO>>, <<ATTRAVERSO UNA TARIFFA PER I PROPRIETARI>>. Assurdo! 

Anche se il caso specifico è indirizzato solo a chi <<trasporta persone a pagamento>> la tutela deve essere specifica solo alle persone e non al mezzo a due ruote a impatto zero che sappiamo tutti è solo un modo per pagare più tasse e immergersi in un conflitto burocratico senza uscita!

Pertanto condivido solo "l'obbligo di assicurazione alle persone che lavorano in bicicletta o mezzi simili" e sottolineo NON alla bicicletta stessa che deve rimanere un incentivo per lo Stato e non viceversa!

In ultima analisi quando dichiara che serve per <<garantire la sicurezza di tutti>> significa che l'obbligo verrà esteso a tutti i possessori di bicicletta (non solo quindi a chi lavora) perché "sicuro" deve essere il semplice amatoriale, il professionista e chi va in bicicletta << a pagamento>>...

Targa e bollo per le bici, il senatore Pd: "L'emendamento era scritto male"

Intervista della testata giornalistica MeridioNews

Ciclomobilità, no alla tassa sulle bici
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V-Brake vs Disk

I dischi sembrava dovessero soppiantare definitivamente i V-brake, ma non è stato così semplice. 
Analizziamo brevemente le caratteristiche principali degli impianti frenanti, sia a disco che V-brake, e vediamo per ogni punto dove prevale l uno e dove prevale l altro. 
Solo una premessa: tutto ciò che tratteremo riguarda solo le mountain bike rientranti nella categoria del cross country (e cioè il 95% delle mountain bike oggi circolanti); sono escluse tutte le altre categorie, quali downhill, freeride, 4 cross 

- Peso: qui vince il V-brake, più che altro perché le ruote sono sempre molto più leggere rispetto a quelle per disco. 
- Potenza: quella dei V-brake è fuori discussione, anzi all inizio coi primi modelli (nel 1996) sembrava fosse sin troppa, poi ci si è abituati; diverso il discorso per i dischi, all inizio era poca poi è stata aumentata, di fatto ancora oggi però l unica soluzione per aumentare la potenza è usare dischi di diametro maggiore a scapito però del peso. 
- Condizioni estreme (fango/neve/pioggia): senza dubbio il disco prevale in questi casi; bisogna però accennare ai cerchi ceramici e relative pastiglie che hanno aumentato notevolmente la capacità frenante dei V-brake in questa situazione. 
- Manutenzione: vince il V-brake, di norma richiedono minor manutenzione, chiunque con un minimo di manualità sa metter mano ad un impianto V-brake, inoltre non servono attrezzi particolari; diversamente il sistema disco necessita di grossa esperienza e di attrezzi dedicati. 
- Costo: vince il V-brake che ha un costo enormente più basso di un impianto a disco; pure le ruote e i pattini per V-brake costano molto meno dei stessi componenti per disco. 
- Standard: anche qui il disco esce malconcio; i pattini per V-brake sono standard e hanno costi molto bassi; le pastiglie per disco hanno una miriade di modelli e spesso costi spropositati. 
- Scentratura cerchio: in tale caso è chiaro che il disco è avvantaggiato, poiché se il danno è notevole il V-brake risulta quasi inservibile, mentre il disco mantiene la sua funzionalità. 
- Surriscaldamento: è un problema che può interessare entrambe i sistemi nel caso di discese particolarmente lunghe e ripide; nel V-brake il pericolo è quello dello scoppio della camera d aria! in seguito a surriscaldamento dei fianchi del cerchio; il disco, se di dimensioni non elevate, corre invece il rischio di arroventarsi e perdere di conseguenza la capacità frenante!; infine va rilevato che il problema del surriscaldamento è quasi inesistente nei V-brake coi fianchi ceramici

Il cerchione

IL CERCHIONE DELLA NOSTRA BICI è l'elemento tra quelli che è più predisposto a ricevere urti, scossoni, e stress continui, che specialmente per la pratica del mountain bike sono all'ordine del giorno. Quindi deve essere ben strutturato cercando il giusto connubio tra leggerezza nel peso e resistenza di costruzione. Ancora una volta la sua leggerezza è molto considerata dagli agonisti che sono ben consapevoli che una parte considerevole del peso della bici è data dal cerchio più la gomma. Entriamo nel dettaglio :

·  MATERIALE : il materiale di costruzione base è l'alluminio che può poi essere usato in diversi tipi di lega.

·  FIANCO : la parte del perimetro superiore si diversifica a seconda che si debba montare un "tubless" o una camera d'aria normale. Varia il disegno, infatti, per un discorso di "brevetto" per i "tubless" va eseguito, da qualunque costruttore, nella maniera depositata all'ente preposto, mentre per le camere d'aria non vi è nessun obbligo particolare. Il resto del fianco è uguale per tutte e due i modelli ed è la parte dove agiscono i freni, che spesso sono trattate in modo particolare per aumentarne l'effetto frenante.

·  GOLA : i cerchi per "tubless" hanno un disegno diverso da quelle per camera d'aria più ribassato e stretto per accogliere i cerchietti delle gomme "tubless" e logicamente mancano i fori per i raggi e camera d'aria. Negli altri modelli essa è nascosta da un nastro apposito e presenta un dente sul lato superiore interno dove si va ad incastrare la gomma.

·  INTERNO CERCHIO : è la parte più robusta e maggiormente resistente è creata in modo da contrastare la trazione dei raggi, ha inoltre il foro per la valvola della camera d'aria che è posizionato dal lato opposto a quello di congiunzione del cerchio.

·  FORI RAGGI : sono in genere 36 o 32 essi possono essere posizionati a seconda dei modelli, e cioè ho centrali o spostati leggermente, in modo più marcato, verso le flange del mozzo.

·  GIUNZIONE : ubicata dal lato opposto al foro della camera d'aria ed è prodotta in due modi : uno è quello di inserire nella cavità del cerchio un raccordo e l'altra saldando direttamente le due parti del cerchio, non c'è nessuna particolare differenza di tenuta tra i due metodi.

·  BUSSOLA : è il rinforzo in lamiera d'acciaio che è situato attorno al foro del raggio e distribuisce la tensione cerchio-raggio in maniera uniforme, così da smistare meglio, in maniera uniforme, le tensioni e gli stress durante l'uso della bicicletta. Esistono bussole doppie e semplici. 

I pedali

I tipi di pedali sono essenzialmente di tre tipi ognuno dei quali si può attribuire ad un ben preciso tipo di biker. Essi sono : 

·  PEDALI A SGANCIO RAPIDO

·  PEDALI A GABBIA ARTIGLIATA 

·  PEDALI DI TIPO DOPPIO 

·  PEDALI A SGANCIO RAPIDO

sono i famosi "clipless" è sono la scelta obbligata per tutti i bikers che fanno cross country sia agonistico che cicloturistico, infatti questo tipo di pedale, che viene anche detto "spd" che è l'abbreviazione di "shimano pedaling dynamics" che è la casa che ha inventato questo tipo di soluzione, è caratterizzato da un pedale formato da un'asse con cuscinetto a rulli, a sfera o di tipo industriale o semplici bronzine ed un corpo pedale molto ridotto rispetto all'artigliato che contiene il ruotismo interno più le viti di serraggio della piastrina sul corpo stesso. Le piastrine di aggancio-sgancio sono due, una per lato, e sono in genere di acciaio con la sagomatura in grado di accogliere la tacchetta che verrà agganciata sotto la suola delle nostre scarpe. La parte posteriore tende ad allargarsi, sotto la pressione della tacchetta, mentre quella anteriore è fissa. Una volta avvenuto l'inserimento della tacchetta la piastrina posteriore torna nella sua posizione originale bloccando il nostro piede sul pedale. In seguito, dopo alcune prove, di aggancio e sgancio si verifica se questa operazione avviene nel modo che più si desidera e se così non è si agisce sulla vite di registro che regola la durezza della molla di ritenzione ed è in grado di aumentare la durezza dell'aggancio o sgancio agendo proprio sulla molla di ritenzione. In alcuni modelli attorno alla vite di registro si trova anche una scala graduata, atta a tale scopo. Le misurazioni sono molto importanti perché soprattutto per i neofiti uno sgancio leggero e più "molle" favorisce la liberazione dei nostri piedi più velocemente aumentando la nostra "tranquillità", che durante i primi tentativi, latita sempre un po', ma ha una controindicazione, e cioè, quella che uno sgancio troppo molle tenderà a sganciare il nostro piede anche quando non lo vorremmo. Quando avremo più padronanza dei pedali a sgancio rapido allora potremo "stringere" un po' di più la molla di registro ed indurirne, il giusto, l'aggancio trovando il corretto compromesso tra la sicurezza nello sgancio rapido e la tenuta durante le uscite, su qualunque terreno.

·  PEDALI A GABBIA ARTIGLIATA

essi sono la scelta principale per coloro che amano esibirsi nel downhill o freeride, essi infatti non usano pedali a sgancio rapido, perché c'è la necessità di mettere spesso i piedi a terra o di dover staccare i piedi in caso di cadute che in discesa e ad alta velocità possono essere molto pericolose, se il piede dovesse rimanere attaccato al pedale. Nel caso dei "freeride" anche se non in discesa, sono molte le situazioni dove il piede aiuta l'equilibrio durante le sessioni più estreme. Essi sono composti da un'asse, un cuscinetto a rulli a sfera o industriale, ed il loro corpo è uguale a quelli a sgancio rapido ma la superficie di contatto con la scarpa e tripla o addirittura quadrupla. Inoltre vi è la presenza di denti in acciaio sulla superficie del pedale per facilitare il "grip" con la scarpa per non farla scivolare.

·  PEDALI DI TIPO DOPPIO

sono i pedali che, come dice la parola, sono di entrambi le fatture, sono da un lato, a sgancio rapido, e dall'altro artigliati. Vengono usati in genere da coloro che hanno intenzione di passare dai pedali normali a quelli a sgancio rapido, ma vogliono provare, per gradi, questo passaggio. Così nei punti dove ci si sente meno sicuri si gira il pedale dalla parte normale e nei tratti in pianura o meno difficoltosi si può cominciare a provare quelli a sgancio rapido.

·  TACCHETTE

per concludere parliamo delle tacchette sotto scarpa che si abbinano con i pedali a sgancio rapido. Esse sono formate da una sagoma che permette il movimento angolare della suola della scarpa, da una piastrina forata che si posiziona all'interno della scarpa e accoglie le due viti di bloccaggio alla suola, ed infine, la tacchetta che è la parte che verrà poi agganciata al pedale a sgancio rapido, essa si è in acciaio ed è fissata alla calzatura per mezzo delle due viti, che hanno agganciato, anche dall'interno, la nostra piastrina forata. Il lato zigrinato resta a contatto con la suola l'altro al pedale.

Il telaio

Un punto fondamentale per giudicare il telaio sono i materiali con cui esso è assemblato, ed in secondo luogo al tipo di saldatura ed il disegno, che può variare a seconda del genere di uso a cui è maggiormente indicato, ad esempio : cross country anziché downhill, freeride anzichè trail ecc... Possiamo quindi suddividere questo argomento in tre sezioni. 

·  MATERIALI

·  TIPO SALDATURA

·  DISEGNO 

MATERIALI 

oggi le biciclette, sia da strada che da mountain bike, sono costruite con tecnologie molto evolute ed i materiali sono composti da diversi tipi di leghe che riescono a garantire elevata rigidità senza dimenticarsi del peso, confort e affidabilità. I materiali sono:

·  ACCIAIO

·  ALLUMINIO

·  CARBONIO

·  TITANIO

ACCIAIO PARTE 1

è un materiale che offre un'enorme gamma di scelte, e quindi, possibilità di creare vari tipi di telai. Con questo materiale è inoltre possibile realizzare bici estremamente economiche, mantenendo ottima la qualità, e con prestazioni e pesi simili a tutti gli altri materiali in uso maggiormente oggi. L'acciaio, infatti è un materiale poco costoso e facile da utilizzare, l'etichetta "hi-ten" che compare su alcuni telai, indica che il telaio è stato ricavato da tubi in acciaio molto elastici. Il "chromoly" è un'altra lega molto utilizzata, ed è composta da cromo, molibdeno e acciaio. Esso ha due peculiarità, che sono, telaio più rafforzato e peso uguale all'"hi-ten", questo tipo di lega viene usata su bici di medio livello o per quelle da corsa.

ACCIAIO PARTE 2

lega di ferro e carbonio quasi sempre legato con altri componenti come il cromo, il molibdeno ecc.... Qui di seguito i principali acciai sono :

·  acciaio inossidabile

·  cr-mo 4130 chiamato "cromoly"

·  acciaio carbonio-manganese

·  acciaio manganese-molibdeno

·  acciaio nichel-vanadio

ALLUMINIO PARTE 1

esso, o meglio, le sue leghe hanno avuto alterne fortune nel nostro mondo delle biciclette: i loro telai di diametro largo, sembrano pesanti, ma invece sono più leggeri di quelli in acciaio, soprattutto quelli in alluminio ad "alto profilo" e sono "rastremati" per garantire una buona risposta durante l'atto della pedalata. I tubi con spessori normali sono associati a biciclette economiche ed hanno in media lo stesso peso di un telaio in acciaio, ma hanno la non trascurabile caratteristica di essere più robusti. La differenza tra alluminio e acciaio e che sottoposti a test, i due materiali, hanno evidenziato, a pari sollecitazioni, il tubo in alluminio si rompe prima di quello in acciaio. Per ovviare a questo inconveniente si usa il materiale a "matrice metallica" che non è altro che un tubo in alluminio ricoperto da uno strato di particelle di ceramica che lo rendono più robusto. Questo tipo di lavorazione è preferibile al semplice alluminio ed è più adatto alle competizioni su bici da strada.

ALLUMINIO PARTE 2

le principali leghe di alluminio sono :

·  CLASSE 7000 : lega alluminio, zinco, magnesio e ergal

·  CLASSE 6000 : lega di alluminio, zinco e silicio detto "anticorodal"

·  CLASSE 5000 : lega di alluminio e magnesio chiamato "peraluman"

·  CLASSE 4000 : lega di alluminio e silicio

·  CLASSE 200 : lega alluminio, rame e avional

CARBONIO

la fibra di carbonio e la più leggera, ed è ricavata da resine e da pezzi di "risulta", come lo scafo in fibra di vetro di una imbarcazione. La robustezza varia a seconda del numero di strati che compongono lo stampo del telaio, così come varia anche il suo confort. In linea di massima, questo materiale, ha però ancora la tendenza a rompersi più facilmente rispetto agli altri materiali, questo insieme ad alcuni piccoli difetti, ancora da migliorare, ne fanno un materiale non adatto agli eventi più estremi.

TITANIO PARTE 1

ha il vantaggio di avere una durata media maggiore rispetto agli altri materiali, inoltre è più leggero e comodo, ma il suo costo è molto elevato, visto che è molto difficile saldarlo. Alcuni tipi sono merlin e litespeed che rappresentano il titanio più leggero

TITANIO PARTE 2

LE LEGHE DI TITANIO SONO 

·  titanio cp 

·  titanio 3 al-2,5 v : titanio, vanadio, alluminio

·  titanio 6 al-4v: titanio, vanadio, alluminio ma con divverenti percentuali di impiego. 

MATERIALI COMPOSITI :
· kevlar du pont : è un materiale leggerissimo, più del nylon ma possiede una resistenza alla trazione superiore di 5 volte all'acciaio, simili svantaggi e vantaggi del carbonio.
·  resine ipossidiche : sono usate per realizzare materiali in fibra di carbonio o kevlar

I TIPI DI SALDATURA :dalla loro raffinatezza e resistenza dipende anche il prezzo della bicicletta e quindi non vanno sottovalutate, esse sono:

·  TIG : è la più raffinata perché permette di raggiungere i migliori risultati sia dal punto di vista estetico sia strutturale. Si effettua agendo con un gas inerte che protegge il materiale vicino alla saldatura, e quindi si evita di alterare la qualità dei materiali, perché il calore è ridotto al minimo, durante la fase di congiunzione. Per effettuarla si usano materiali poco costosi ed è per questo motivo che viene usata dalla maggior parte dei costruttori. La parte saldata è a base di tungsteno.

·  FILLET BRAZED : la saldatura a "brasatura", anche questa tecnica è di pregevole fattura, essa utilizza come materiale di riporto l'argento o l'ottone, essa ha la caratteristica di garantire superfici lisce, inoltre riesce a mantenere il punto di fusione basso limitando, dunque, anche i danni da surriscaldamento durante il procedimento, dove il metallo usato è diverso da quello che si va a saldare, questa tecnica è la più diffusa sui fabbricanti di telai artigianali.

·  ARCO : è il sistema più semplice ed è usato per i telai più economici.

·  MIG : tipo di saldatura che si esegue sui telai in alluminio.

IL DISEGNO

il disegno di una mountain bike è strettamente legato all'uso che dobbiamo fare, le diversità sono legate quindi al fabbisogno nostro personale a seconda che si debba comprare un telaio per uso agonistico o cicloturistico o se esso debba essere rigido, front, o full. Ci sono disegno creati apposta per la salita, lo scatto, la discesa estrema, la robustezza ecc..... A noi quindi la scelta nello sterminato, ormai, mondo delle mountain bike, non mancheranno le scelte inerenti all'uso che la nostra passione ci porterà a preferire

Il cambio

Il cambio a deragliatore è costituito da una catena, diverse ruote affiancate ed un meccanismo comandato dal guidatore, in grado di spostare la catena (deragliare) da una ruota all'altra e tenere la catena in tensione.

Nelle biciclette da passeggio è presente un solo deragliatore sulla ruota dentata collegata alla ruota posteriore, mentre nelle biciclette da corsa e nelle mountain bike è presente anche un deragliatore (e quindi ruote multiple) sulla corona dei pedali. Questo consente di aumentare le marce teoriche fino al prodotto tra i rapporti anteriori e posteriori. La ruota posteriore può avere fino a 10 posizioni (corone) per la mountain bike e fino a 11 posizioni per la bicicletta da corsa. Sul deragliatore anteriore si arriva sino a 3 corone, per un totale di 30 rapporti sulla mountain bike; mentre sulla bicicletta da corsa, tipicamente, si dispone di 2 soli rapporti per un totale di 22.

Alcune combinazioni prevedono però un eccessivo disassamento della catena e non possono essere usate, ma data la disposizione delle ruote si tratta in genere di rapporti ridondanti, ottenibili diversamente. Le ruote anteriori e posteriori sono disposte in ordine di diametro inverso di grandezza, in modo che sia per i rapporti più elevati che per quelli minori la catena sia in asse.

Il comando del cambio avviene per esperienza, si sposta la leva fino a fare scattare la catena sulla nuova posizione, poi si agisce in modo da centrare al meglio la catena. Tutta l'operazione deve essere effettuata mentre si pedala, poiché questo cambio non agisce a catena ferma. La cambiata andrebbe fatta fermando per pochi secondi la pedalata: in questo modo si evita una maggiore usura della catena. Infatti, specialmente sulle MTB, proprio per la loro attitudine a terreni sconnessi, si tende a cambiare numerose volte sulle salite e dal momento che la catena, in queste condizioni, si trova al massimo della tensione, fermando la pedalata si evita un suo maggiore sforzo.

La storia

La mountain bike, in breve MTB è una bicicletta realizzata per il ciclismo fuoristrada, per percorsi su terreni ripidi, sconnessi, spesso con acqua e sassi, strade sterrate e sentieri di montagna da qui il nome mountain bike.

Chi utilizza la mountain bike di solito lo fa per stare a contatto con la natura ma anche perché ama le emozioni forti e l'avventura.

La mountain bike nasce alla fine degli anni 60 negli Stati Uniti prendendo spunto dalla Schwimm Excelsior, una bici da lavoro utilizzata negli anni Trenta, con grandi ruote, telaio pesante e resistente, che aveva parafanghi e portapacchi ma era priva dei rapporti di cambio.

I costruttori delle mountain bikes adottarono telai più leggeri ed introdussero il cambio di velocità; fu così che in America divennero famose e negli anni Ottanta arrivarono anche in Europa.

In Italia, nel 1985, la Cinelli produsse il modello Rampichino ed ebbe inizio la diffusione in vasta scala delle MTB.

I modelli attuali, utilizzati anche in città, hanno la struttura ammortizzata, forcella e sospensione posteriore ed i freni a disco per i modelli più performanti.

Sviluppo

La bicicletta ha iniziato ad essere utilizzata con più frequentemente negli Trenta. Ai tempi fu stimato che solo in Gran Bretagna circolava una macchina ogni 10 milioni di biciclette.

Declino

La diminuzione dell utilizzo della bicicletta iniziò in Europa, quando molti uomini di ritorno dalla Seconda Guerra Mondiale avevano imparato a guidare le auto. In quell'epoca l'auto iniziò a sostituire la più diffusa bicicletta per gli spostamenti cittadini e gite fuori porta. 

La riscoperta

Alla fine deli anni Sessanta, inizialmente negli Stati Uniti e successivamente in Europa, si è riscoperto l utilizzo della bicicletta, dovuto inizialmente all avvento del movimento hippie ed all amore per la natura.